集运指数（欧线）寻找不确定中的确定性

2023年集运欧线运价先抑后扬

价格中枢较2022年明显下行

从现货端来看，由于供需维持过剩格局，2023年欧线平均运价同比降幅超过八成。具体来看，SCFI基本维持880—1070美元/TEU宽幅振荡；2023年全年均值为845美元/TEU，相较2022年的均值4809美元/TEU下降82%。2023年SCFIS欧线均值为893.6点，相较2022年的6193.6点下降85.6%。

复盘2023年欧线运价的表现，可以划分为以下六个阶段：

第一阶段：2023年1月，年初国内疫情防控政策调整，春节前工厂最后一波出货小高峰使得运价暂时维持较高水平。

第二阶段：2023年2—4月，春节后发运进入淡季，需求大幅下降，带动集装箱运价季节性下跌。

第三阶段：2023年4—5月，出口货量逐渐回暖，集装箱运价止跌企稳。

第四阶段：2023年6—7月，欧洲需求旺季不旺，供给端新船交付压力增加，欧线集装箱运价旺季不旺。

第五阶段：2023年8—10月，受旺季欧美航线货载状况不佳的影响，船司采取控舱等一系列举动来稳定运价，发布从8月1日开始涨价的公告，但因货量疲软挺价失败，实际结算运价SCFIS欧线单周跳涨33.9%后连续10周回落。

第六阶段：2023年11—12月，巴以冲突爆发，受年底前签长约的影响，班轮船司自11月以来进行了5次运价宣涨，叠加红海危机绕航发酵，现货运价明显上涨。班轮公司目前以三大联盟形式存在，而三大联盟在欧线运力部署的集中度高达95%。考虑到欧线运价长约的占比在七成左右，且大部分欧线长约在12月底前签订，船司通常在11—12月有更强的挺价动力和默契，11—12月的现货运价出现明显上涨。

从期货端来看，集运指数（欧线）期货（EC）于2023年8月18日上市，受船司绕航催化，2404合约涨至1700点以上。整体来看，运价作为一种无法存储的服务的价格，波动较为剧烈，且容易受到战争、天气等突发因素的影响，集运指数（欧线）期货上市后盘面交易逻辑切换较快。尤其是2023年11月下旬开始，受也门胡塞武装袭击红海过路商船的影响，部分船司绕航，担忧情绪发酵叠加现货运价上涨催化2404合约盘面价格创下年内新高，12月28日涨至1719.4点。近月的月差结构也从前期的Contango结构转为Back结构，反映了近端绕航带来的升水。

图为2023年12月22日EC盘面月差结构变化

图为2023年12月28日EC盘面月差结构变化

通胀高企令欧美经历多次加息

去库存背景下集运需求回落

2023年，由于能源危机和通胀高企，欧洲央行连续10次加息以遏制过高的通胀。从2022年俄乌冲突爆发至今，美国推动欧盟对俄罗斯实施严厉经济制裁和能源禁运政策，严重扰乱了全球能源供应链，欧洲对俄能源脱钩，遭遇严重能源危机。2023年年初，欧元区通货膨胀率同比上升8.6%，欧洲央行经过多次加息使得2023年下半年欧洲通货膨胀率得以控制。

截至2023年11月底，欧元区CPI初值同比上升2.4%，为2021年7月以来新低，前值为2.9%；环比下降0.5%，为2020年1月以来最大降幅，前值为上升0.1%。欧元区11月核心CPI初值同比上升4.2%，前值为上升5%；环比下降0.4%，前值为上升0.2%。但欧洲央行的持续加息政策效果最终成为对欧元区经济的拖累。截至11月8日，欧洲央行发布了欧元区消费者预期调查结果，显示欧元区消费者对未来12个月的通胀预期达到4%。高通胀已经制约工业生产，欧元区工业生产指数同比自2022年多次出现负增长，零售销售指数也连续12个月呈现负增长。

此外，欧洲经济先行指标大幅走弱，经济失速明显。2023年11月欧元区制造业PMI仅为44.1%，连续17个月低于荣枯线，呈现萎缩态势。作为侧重于重工业、以汽车机械制造和化工为支柱产业的外向型经济体, 德国许多工业企业受俄乌冲突引发的能源危机影响较为严重。2023年10月，德国制造业PMI仅为42.6%，已经连续17个月低于荣枯线以下。2023年以来德国经济萎缩幅度持续超预期，IMF对德国经济增长前景的预测从2023年年初的增长0.1%一路下调至下降0.5%；将欧元区2023年的经济增长预期从之前的0.9%下调至0.7%，2024年的增长预期从之前的1.5%下调至1.2%。

从对未来的经济景气预期来看，2023年欧元区消费压力仍存。欧盟统计局统计得出欧洲的消费者信心指数由2023年年初的-22.1升至11月的-17.5，但仍处于较低水平，而工业和服务业信心指数自年初就呈现一路下跌态势，就业预期指数也从年初的110.1降至11月的102.1，反映出欧洲居民对未来经济能否快速复苏仍较为悲观。

从欧线集装箱的发运情况来看，2023年1—10月，亚洲发往欧洲的集装箱量为1380万TEU，其中中国-欧洲的集装箱发运量合计为1039万TEU，占比75%，相较2022年1—10月的发运量同比增加8%。欧洲经济下行背景下，预计2024年上半年货量继续承压，下半年随着补库节奏有望逐渐开启，货量的改善值得期待。

两条重要运河均出现通行障碍

船司绕航引发市场担忧加剧

图为巴拿马运河船舶通行等待时间（单位：小时）

图为巴拿马运河水位（单位：英尺）

从周转方面来看，巴拿马运河地区的雨季通常从每年5月开始至11月结束。受厄尔尼诺现象影响，持续干旱的天气继续影响着加通湖的降雨量和支流河流的汇入。2023年10月以来，巴拿马运河地区的平均降水量比往年同期减少了41%，这是近73年来最干旱的时期。近期持续的干旱天气使巴拿马运河附近水系水量不足，不能满足运河船闸的正常运行。自2023年7月30日起，巴拿马运河管理局将每天可通过运河的船只数量减少到32艘，2023年11月至2024年2月逐步削减至18艘，并且将最大船舶吃水线从15.2米更改为13.4米。

尽管由于降雨增加，巴拿马运河加通湖水位自11月以来有所好转，稍有上涨，但仍然处于较低水平。截至2023年12月18日，巴拿马运河集装箱船舶通行等待时间为42小时，为正常等待时间的两倍多，对美东航线的集装箱通行产生的阻碍较大。

苏伊士运河方面，受巴以冲突困扰已久，龙头班轮船司宣布暂停红海相关服务，选择绕航好望角，严重影响船舶的正常船期和周转。苏伊士运河作为连接地中海和红海的人工水道，是欧洲至印度洋和西太平洋的最近航线，苏伊士运河是亚欧集装箱航线的必经之路。受巴以冲突加剧的影响，2023年11月14日，胡塞宣布将在红海对以色列有关船只实施打击，多家班轮船司的船舶途经红海地中海遭遇袭击。据统计，目前已有至少16艘船舶受到武装袭击，随后全球主要集装箱船班轮公司马士基、地中海、达飞、赫伯罗特、ONE、现代商船、阳明海运和长荣均宣布暂停途经红海航运的服务。虽然近期马士基宣布部分船舶恢复红海通行，但HPL等船司仍宣布继续暂停红海通行。

受此影响，近两周通过苏伊士运河的船舶数量明显下降，部分船舶已经开始绕航好望角。绕航背景下，班轮船司营运成本将会再度增加，同时未来有可能出现运力供应紧张的情况。因为绕航好望角比原本走苏伊士运河到欧洲，航程多出10天左右的时间，航程增加30%左右，混乱的运价和船期可能使得春节前运价继续维持坚挺。

图为2023年苏伊士运河月度集装箱通行量（单位：艘，千TEU）

周转方面， 2023年港口拥堵情况较2022年有所下降，周转速度加快。从Clarksons全球集装箱港口拥堵指数来看，截至2023年12月20日，Clarksons全球集装箱船塞港指数报31.5%，较2023年11月底稍稍降低；地中海港口靠泊运力为0.89百万TEU，较2023年年初增加了5万TEU，全年维持在1百万TEU以下；美西港口集装箱靠泊运力达到0.57百万TEU，较2023年年初拥堵有所加剧；中国港口拥堵较2022年有所加剧。从船舶靠港等待时间来看，截至2023年12月21日，全球集装箱船（8000TEU+，7dma）的平均等待时间为6.7个小时，较2023年年初减少约4个小时。从准班率情况来看，2023年亚洲-美西以及亚洲-欧洲区域的准班率明显抬升。截至2023年11月，亚洲-美西准班率升至46.65%，较2023年年初提升26.2个百分点；亚洲-欧洲准班率也提升至41.06%，较2023年年初提升8.93个百分点。周转速度的加快进一步加剧了动态运力的过剩。

图为全球集装箱港口塞港指数（单位：%）

截至2023年12月23日，全球集装箱闲置运力合计为82.5万TEU，占总运力的比重为3%，同比增加6%，其中以热停运力为主。2023年在集装箱运输格局持续宽松、运价维持低水平的背景下，班轮船司不得已继续选择停航等一系列措施来稳定运价。

图为全球集装箱船闲置运力处于历史同期高位

图为目前集装箱船闲置运力占比（单位：%）

去年集装箱船舶交付数量创新高

今年欧线大船迎来集中交付

从供应方面来看，2021年集装箱订单数量达到小高峰后，2023年集装箱船逐渐迎来集中交付，集装箱运力维持上升态势，2024年欧线面临更大的交付压力。截至2023年12月，全球集装箱船舶现有运力6088艘，合计运力为2763.1万TEU，同比上涨0.6%。目前集装箱船舶在手订单数量在2023年3月达到峰值之后开始缓慢回落，截至2023年12月，集装箱船舶在手订单量为713.5万TEU。而受2021年2月新增船舶订单量成本增长的影响，按照2年左右的交付周期，2023年再次迎来新船交付的小高峰。2023年1—11月集装箱新船交付量合计为199.8万TEU，同比增长96.8%。值得注意的是，在目前的订单结构中，15000TEU以上的大船占比超过一半，该批大船大部分要投放在欧线，导致欧线的供应压力更大。

2023年拆船数量明显增加，环保趋严背景下2024年拆船数量预计继续高增长，但实际拆解情况取决于2024年的运价中枢水平。在需求不旺以及环保日益趋严的环境影响下，2023年拆船数量高达138.66万TEU，同比增加772.6%。预计2024年有超过250万TEU的新船运力投放，拆船数量预计继续高增，但若绕航导致欧线供应紧张、运价中枢抬升，船舶的拆解可能不及预期。

预计2024年成本中枢出现上移

地缘风险带来较大不确定性

预计2024年集运欧线成本端将出现上移，除了绕航可能带来的成本上升外，欧盟碳排放权交易体系（EU ETS）于2024年正式施行，也将带来环保成本的增加。2024年1月1日，欧盟正式将海运业纳入EU ETS中，并将2024年以及2025年作为碳排放配额过渡期，要求航运公司从2024年按照40%清缴其碳排放份额，至2025年清缴70%的碳排放份额，直至2026年进行碳排放份额的全面实施战略（即清缴100%的碳排放份额）。

展望2024年的运价供需格局，供应端，随着新船的大量交付，静态运力依旧维持过剩的大格局，但地缘政治导致的船司绕航给欧线运价带来了较多不确定性。绕航将导致欧线航程时间拉长，吸收多余运力，导致动态运力供应收紧。但考虑到目前欧线仍有闲置船舶可供投入运营，且目前欧线1.7万TEU+大船平均航速不足15节，提速仍有较大空间，后续若出现运力供应紧张现象，船司可通过增加运力部署及提高航速等手段进行再平衡，因此需关注欧线运力的重新部署情况，进而确定实际的运力供需缺口。需求端，欧元区PMI目前已连续17个月位于荣枯线之下，2024年美联储开启降息节奏后，欧美补库节奏可能在下半年开启从而带来需求端的好转。短期来看，在地缘政治和红海危机的扰动下，后续需要关注船司绕航的比例和实际情况。中长期来看，在绕航事件问题解决后，运价仍将回归到自身供需过剩的基本面。