班轮公司提价对集运运价的影响

今年以来，欧线即期运价出现过两次较大涨幅，分别出现在7月底和10月底。以上海出口集装箱运价指数（SCFI）欧线为例，两次环比涨幅分别达到了31.40%和32.36%。而相对于即期运价，班轮公司提价对于结算运价的影响总会延迟两周“爆发”。从上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)来看，8月中旬和11月中旬，结算运价分别大涨33.92%和31.27%。而这两次的运费提涨都来源于运力规模排名前五的班轮公司提涨运费。作为一个寡头垄断型市场，运力规模排名前五的班轮公司占据了这个市场上绝大多数的运力，他们的运费报价可以直接引领运价的走向。

由此也不难看出，今年班轮公司提价对亚欧航线的集运运价的影响规律：亚欧航线的即期集运运价往往在班轮公司正式涨价的前一周出现一波大涨，而并非正式涨价的当周，这是因为货主希望能赶在正式提价前赶紧出货，需求暴增，从而短暂地出现了爆舱的现象；在大涨之后，因后续没有足够的货量需求支撑，运价迅速回落或增幅迅速收窄。但结算运价受影响时间较长，一般会在即期运价因涨幅达到最大值后，连续小幅增长两周，再迎来一波大涨，这也是因为结算运价是船开后的实际运价，较即期运价（预期运价）有一定滞后性。

相对于现货运价，班轮公司对于期货价格的影响相对更久。整个10月期货价格走势都相对前期来说更为平稳，且涨价前的一周基本偏上行，集运指数（欧线）期货主力合约价格在正式涨价的前两天（10月30日）达到了10月以来的最高值，报收于794.00点，较10月初上涨了57点。而在11月中旬结算运价暴涨之后，期货价格也是随之迎来一波大涨，最大涨幅逾60点。

班轮公司提价的原因，除了本身运价已至低点，不少船公司已进入成本支撑运费阶段以外，季节性和长协合同签约也是多次提价的原因。每年的7月、8月和11月往往是集运市场的旺季，这与我国出口贸易的季节性相关。但就今年来说，出口贸易普遍呈现了旺季不旺的特征。所以为了给后续运价的下跌留足空间，也是预期8月集运市场需求端能有所好转，对涨价能有一定支撑，班轮公司宣布于8月提涨FAK费率。奈何货量不足，运价在短暂上行后又快速回落，于是就有了11月的第二次涨价。

航运价格通常分为长协合同价和即期市场价，而长协合同价的判定一般会受到当时的即期运价水平和对未来预期的影响。所以班轮公司抬升运费也是为了提振市场预期，在之后的长协合同谈判中占据一定的主动，签订相对较高的长协合同价。

近期达飞、赫伯罗特、马士基相继发布12月初亚欧航线涨价消息。短期内连续抬涨运费也反映了班轮公司试图在需求不足和运力过剩的情况下，维持自身的竞争力和利润水平的决心。而三大班轮巨头抬涨运价也让我们可以预期，11月底欧线即期运价再次迎来一波反弹，结算运价也预计将在12月中旬迎来一波相对较大的增长，但12月并不算是集运市场的传统旺季，货量支撑或者说需求端更加受限，预计影响时间仍然较短且不如之前。