限产政策压力下，国内煤焦市场如何续写“环保故事”

一、环保政策对焦化市场影响日增

8月22日，2018中国国际铁矿石及焦煤焦炭产业大会在上海举行。与会嘉宾表示，环保政策对焦炭市场供需面影响分量越来越重。自2016年供给侧改革以来，煤焦钢行业市场的供需格局发生变化，产品价格和企业效益明显改善，但目前全国产能仍然过剩。2018年焦炭价格波动较大，同质化竞争严重，焦化环保合规达标的监管将影响市场整体布局。

据了解，中国是钢铁生产大国，也是焦化生产的大国。“从十一五、十二五期间快速增长的数据来看，目前我国对粗钢的需求处于峰值状态，不过，从目前的情况来看，需求不会快速下降，也不会有很大的持续增长空间。钢铁将长期处于阶段性、结构性供大于求矛盾的状态。此时实施供给侧结构性改革，或者产能置换包括布局调整，不会对产业造成打击。”中国冶金工业规划研究院、节能环保中心主任刘涛说。

事实上，这几年国内焦炭的产量逐步上升，占世界焦炭产量的比例从53.3%提高到68.6%。焦炭产量处于高位，峰值略有下降，跟国内焦化行业去产能不无关系。期货日报记者发现，焦炭产能主要分布在山西、河北、山东等。独立焦化企业的数量和产能占比非常大，近期环保政策频出，加大了对独立焦化企业的淘汰力度，钢铁和焦化企业进行联合成为一种较好的途径。

“独立焦化企业不要对这个政策进行过度解读，文件里指出加大独立焦化企业淘汰的力度，不是说不允许独立焦化企业存在，这将是一个趋势，并不是一两年把独立焦化企业全部消灭掉。很多焦化企业也可以产能置换，这几年江苏、山东的焦炭产能也在向山西和内蒙古地区转移。”刘涛说。与会的企业人士告诉记者，在焦化行业中，独立焦化企业占比较大，主要集中在华北、西北地区。

值得注意的是，钢铁焦化行业环保新政策频出，所有的文件里面都是对钢铁行业有很大约束。事实上，这几年国家大力实施大气污染治理颇有成效，京津冀、长三角、珠三角PM2.5的浓度大幅下降，重污染天气显著减少。期货日报记者从参会企业处获悉，很多企业感觉该治理的已经治理了，后期可操作的空间不大。不过，按照国家PM2.5的标准，国内煤焦钢企业排放量要在目前的基础上再削减一半，如何削减是目前很多企业的焦虑所在。

“比如说现在搞超低排放，离国家的二级标准还差一大截，若把中国和美国、欧盟的标准相比，我国煤焦钢的产量甚至还要减到70%到80%，这么大的幅度，对我国煤焦钢的发展影响非常大。”刘涛说。

国务院日前印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（下称《蓝天计划》）指出，积极推行区域、规划环境影响评价，新、改、扩建钢铁，石化，化工，有色等项目的环境影响评价，应满足区域、规划环评要求。重点区域严禁新增钢铁、焦化、电解铝、铸造、水泥和平板玻璃等产能；新、改、扩建涉及大宗物料运输的建设项目，原则上不得采用公路运输。

《蓝天计划》对钢铁行业来讲，落实到文件里面有五条。一是严格扩建项目准入，优化现有钢铁企业布局。二是严控钢铁行业产能，京津冀周边实施以钢定焦，到2020年实现炼焦产能与钢铁产能比为0.4左右。这不是对单个城市，对区域要实现0.4的比例。三是深化钢铁行业污染治理，推动实施钢铁等行业超低排放改造。四是优化调整钢铁产业货物运输结构。五是京津冀及周边等重点区域实施秋冬季重点行业错峰生产。

产业人士认为，政府看到错峰生产对改善环境质量的作用越来越大，错峰生产的政策落的越来越实，推的越来越广。此外，时间也扩大了，考核也越来越严格，包括重污染应急钢铁行业的错峰运输。

政策对煤焦钢的影响越来越大，煤焦钢企业该如何应对呢？“对于钢铁焦化企业来讲，首先要严格准入，高质量建设。加大超低排放改造力度，享受政策的红利。钢铁和焦化企业要联合，这将是煤焦钢行业的趋势。” 刘涛说。

不过，山西地区一位焦化企业负责人告诉记者，企业不仅在设备上下功夫，目前更多的是利用以期货为主的衍生品工具进行避险。

“目前的焦炭是以产定销，对于焦化企业来说，变数最大的便是对焦煤的采购。环保政策趋严，在产不足需时，焦化企业在期货市场上买货更为稳妥。”该负责人说。

华泰期货总裁徐炜中认为，当前我国煤焦钢产业正处于供给侧改革进一步深化的关键阶段，环保整顿升级、美国发动的贸易战等使得国内外经济形势复杂多变，此时企业要谋求生存和实现很好的发展，必须加快与金融的融合，积极利用期货衍生品工具管理市场风险，打造企业发展的新动力。

二、黑色商品需求短期存疑 长期依然乐观

对于黑色产业链的发展趋势，综合有关专家的观点来看，短期因为受到国内供给侧改革、环保限产的影响，供给端高压难减，在需求偏平的情况下，价格依然偏强；中期来看，贸易摩擦对黑色产业链需求端的影响或将逐步显现，叠加国内经济发展模式转型的影响，供需或双转弱；但从长期5至10年的周期来看，世界范围内基建需求仍将显著增长，黑色商品需求端依然可期。

对于近期黑色系商品从原料端双焦、铁矿石到成材端表现出的强势，花旗银行大宗商品策略师廖忺表示，环保不断加码造成供给端的持续高压是市场维持偏多情绪的主要原因。“短期来看，考虑到长三角地区的环保加码，包括京津冀今年冬季限产是不是会提前到9月，范围是不是会扩大，执行力是不是比去年更严等因素，市场对供给收缩的预期不断加大，短期内黑色系价格冲高并不是没有可能。”廖忺表示。

“在供给预期持续减弱的情况下，需求表现出了较强的韧性。”廖忺表示，回顾今年上半年黑色需求终端房地产与基建的表现，基建投资的增速相对偏弱，这和地方政府的财政问题，还有中国今年宏观去杠杆政策有很大的关系。但房地产需求接棒了基建的下滑，全国房地产的新开工在5月份达到同比增长20%以上的幅度，房地产销售等新型指标也比较乐观。基建在上半年受到地方融资紧张和PPP清库的影响，但是最近由于宏观政策转向，财政政策更加积极，货币政策更加宽松，这些都是利好基建的因素。

对于下一阶段黑色系商品走势的研判，廖忺表示，在环保政策易紧难松的预期下，供给的大幅提升依然很难出现，但需求端的隐患不容忽视，并且其他工业品的走势也对需求端走弱的迹象有所印证。

廖忺表示，如果观察其他一些跟中国相关的工业品的走势，比如说有色，今年铜价已经从7000元/吨以上跌到最新的6000元/吨上下，有色里面基本面比较好的镍从15000元/吨左右也跌到了13000元/吨左右，而黑色的价格完全跟这个趋势相反的。

“这就让我们反思，钢铁行业什么时候才能反映贸易摩擦的预期，或者价格什么时候能够反映贸易摩擦的预期，可能要等关税真真实实落实下来，影响到了中国的出口行业的利润，影响到了中国的出口和出口行业对钢材的需求时才会被反映出来，这个过程需要几个月。也就是说，不可能刚加了关税，钢价就受到影响，这存在一个滞后的过程。”廖忺表示。

但是放眼长期全球的钢铁需求和供应的情况。廖忺表示，全球对于基建的需求在中长期都非常乐观，目前可能全球只有一半的人口正在享受便捷的交通基建和公共设施带来的福利，还有一半的人口要重新做基础设施的建设。但这是中长期的趋势，如果只看未来的一到两年，中国体量较大，占全世界钢铁需求的比例较大。

同样看好黑色商品长期需求的还有AMP资本动态市场总监、首席执行官内伊米。如果说过去十年宏观经济主要由各国央行的货币政策来主导，内伊米表示，未来5到10年政府的财政政策将是主导因素。“如果我们看关于全球基础设施平均增长的情况，你会发现美国机场的设施等相对陈旧，他们过去几年当中没有对基础设施做过多的投入，欧洲的情况也是如此。所以，我认为未来相关国家政府的财政政策将会对包括黑色商品在内的大宗商品的需求和价格起到支撑作用。”内伊米表示。

三、矿石价格波动收窄 品种间矛盾突显

上海钢联电子商务股份有限公司铁矿石分析师俞晨在会上表示，在供给端增速放缓，绝对量维持高位，需求端因为环保限产全年常态化而导致整体偏平的情况下，铁矿石价格整体呈现窄幅偏弱震荡的格局；但在环保高压以及钢厂高利润的影响下，品种间价差矛盾突显，值得大家特别关注。

从铁矿石整体价格趋势来看，俞晨认为，在供给端铁矿石二三季度矿山发运高企，后期发运增速或放缓。前8个月四大矿山累计发运量较去年同期增加5291万吨，按年计划量推算，未来4个月发运量同比下降1700万吨左右，但供给整体依然保持高位，且港口库存依然维持历史较高水平，铁矿石供给端在量的因素上依然对价格形成压制。

而从国内需求端看铁矿石价格趋势，环保限产的常态化将使得冬季限产对铁矿石需求的影响相对2017年边际转弱。今年的冬季限产多增加了长三角地区，上海、浙江、安徽也纳入进来了，尤其是江苏省这一块地区它整个炼铁的产能比例也是比较大的，将近达到1亿吨左右。把这一块比例加进来之后，看到冬季“2+26”限产范围产能突破5亿吨。

“但我们看到今年的情况跟去年稍微会有一些不同的地方，今年环保是处于常态化的标准，今年限产区域的利用率并没有往年来的高，目前8月初的情况来看只有73%左右，按照50%一刀切来算，真正影响的也就20%多的比例”俞晨表示。

在整个供需影响使得价格走平的情况下，品种中间价差拉大，铝溢价明显走高。俞晨表示，相较以往铝溢价3到4个美金的范围，今年最高一度涨到了9个美金。究其背后原因，国内环保高压使得低铝矿供应受限。低铝矿来源中，国内的矿山精粉量占比较大，这两年国家大力整治环保，对内矿的开工影响非常大，包括很多中小型矿山生产许可证到期问题，据统计，减少供应量将近1300万吨左右。

四、目前煤炭和铁矿石运输的基本状况

中国铁路经济规划研究院研究员李华在会议上介绍，从2012年到2016年，煤炭运输曾经出现了下滑，从2000年一直到2012年保持长期增长趋势下，出现了需求的萎靡，导致运输需求出现下滑，拐点出现在2016年下半年，近两年铁路的煤炭运输还是保持快速增长的势头。1到7月份同比增长10%，在总的煤炭运输里面电煤占绝对的比重，占70%。煤炭的运量目前占铁路货运量比重的60%。

从最近十几年以来，铁路煤炭的运价出现快速增长，可能也是影响运输需求出现波动性比较重要的因素，目前中国煤炭调出区集中三西地区，这三个省区承担目前四分之三以上省区间向外调出的量，出来铁路的煤炭运量占了铁路的一半。这是2017年主要的煤炭调出省情况，重点集中在山西、陕西和内蒙古西部地区，其他的传统的贵州、黑龙江、河南调出量也越来越少，而且已经变成了净调入区。事实上全国3000多个货运站，大家从图上也看到，从发运的时候还是相对集中，包括内蒙古东部的呼伦贝尔，发送量非常集中，300多个车站占了90%，到达也是一样的，重点集中在沿海和东部区域。

实际上煤炭运量在稳定波动性增长，铁路线网的扩张规模也很快，在市场上的表现，经常出现运力紧张的情况，这也与整体上在国家铁路运煤车这几年出现波动有一定的关系。主要原因是线网虽然扩张了，但是运输需求出现减缓，同步配的车辆也出现了下滑，在设备的更新上，略微有一点迟缓，基本上统计下来近三年，每年以运煤车主导的车型基本上每年减少了10000多辆，现在在逐步得到补强。

煤炭调出格局

这张图反映区级之间调出的情况，重点在中部的核心区三西（山西、陕西、蒙西）地区调出，重点反映三西通道布局情况，目前是北通道，这一区域调出的煤炭重点是向环渤海四大港口进行铁水联运的西煤东运的通道，可以定义为动力煤铁水联运的通道。中部以无烟煤和焦煤，连通的港口是青岛和日照港(600017,股吧)。南部通道陕西到西安，向华东沿海地区输入，焦煤向外输出的通道，大家从图上比较直观看出来无论从运输的煤种，运输的性质和通道的布局上有显著的特征。

从三个通道的情况下，北通路占绝大部分，大约占70%，重点刚才说的通道全部是除煤以外没有别的。中通路有一部分焦煤和无烟煤，线路稍微少一些，南通路相对比较分散，山西靠近南部区域的，直达的成份占了70%到80%，刚才谈到北通路，铁水从矿区经铁路运到港口，运输占85%，这是目前铁水联运大致的情况，包括内蒙古东部地区，近几年的情况，大家在工作中也有了解，越来越向环渤海了唐山、秦皇岛、天津等集中。

在铁矿石方面，研究表明国内铁矿石的集中还是在华北地区，约占56%，其他地方比较分散相对小一些。从承担铁矿石不同运输方式的比重情况看，铁路跟煤炭相比要小得多，基本上铁路、公路和水运三种方式平分天下，大致都在30%左右，当然还有一些公水、铁水联运的形式。目前铁矿石在整个铁路货运比重比较高，但是没有煤炭那么高，但是近十年来比重的增幅还是比较大，已经从2000年的8%，现在大约占13%。沿海铁矿石方面，铁路的功能相对比较弱，重点是通过公路，统计表明公路的集散距离大致在200公里左右，沿海更多的钢厂向港口进行布局，再加上整个公路可以上水运矿石，下水运产品，一直在前几年保持增长的势头，这部分的铁路是比较弱的，这也是现在目前国家政策重点要优化调整运输结构的侧重点。这是一些调查分析目前主要港口历年变化的情况。

煤炭运输通道

运输方式有铁路直达和铁水联运、铁海江联运的情况，选取的煤炭输出的矿区山西选了大同、太原、阳泉、晋城、东胜、大保当，港口主要是沿江的钢，湖南岳阳、江西九江、安徽裕溪口。

经过从主要核心的煤炭矿区采用铁路直达的方式往沿江主要的华中区域运输的方式，通过西煤东运，采用铁海江联运方式比较以后的结果，山西晋西北地区至华中地区，以经由环渤海港口铁水联运经济性较强。蒙西、陕北区域发往沿江地区，以经由包神和神华的神朔、朔黄海运。与经由包西、宁西、焦柳等煤运通道相比，运距较短，运价是能否具有竞争优势的关键。总体目前来看长江的价格差的不大，铁路直达越靠近下游的港口与铁水的差别越少。

此外，直达通道的格局是目前北煤南运通道主要的情况，重点还是集中东部的通道，西部偏少。西煤东运通道相比特点是南北的通道是客货贡献综合性通道，蒙华还没有建成，货运量基本上全部是煤炭，既是货运通道，又是客运通道，在货运里面除了煤以外，还有其他的产成品，都是要运输，所以是一个综合性的通道，这是与西煤东运通道不同的地方。目前相对比较紧张也是线路的特征决定的。

总体而言，货运需求增势趋缓，但是由于中国的产业布局的特征决定了不论你货源如何，终要向东部的主干道重点大中城市的据点集中。干线通道无论你的需求怎么样波动变化，能力相对是比较紧张。中西部像包西，包括接着去川渝地区经过西康，相对东部能力的紧张程度弱得多，越往西部整体的铁路的适应程度会越高一些。关于江煤外运，从2017年从铁路调出的量只有1100万吨，80%左右消化掉在河西走廊，由于这一地区煤炭去产能力度比较大，应该有一些潜在的增量空间，目前从运输成本上来说这是一个突出因素，从陕北和内蒙接近1000公里，运输的劣势还是非常显著的，需要国家政策予以进行调整。

对于北煤南运的变化趋势，总体上的判断是未来煤炭调出主要的增量，就集中在三西地区。目前改数值为80%，未来无论哪一个年度的增量，90%可能来自这一个区域。从消费端的情况看，原来传统都是在沿海，包括华东、华南，还有靠近沿海的长三角、珠三角大的经济区域内，如今看来需求端也有一些波动性变化，即向中西部转移的趋势比较明显。而这也是由于中部地区去产能力度加大，本身当地产能煤减少，外调量需求加大。中部需要铁路直达的比重要有提高的，但是这到底什么时候显现，需要由三西地区补，需要由北煤南运的通道重点向这部分倾斜。目前西煤东运、北煤南运整个网的运力很强，可以通过这条线稍微绕一点发挥全网的优势，特别是目前蒙冀、瓦日、兰渝等以煤运为主的新线运营。大的铁水联运的格局未来会有所松动和变化，但是这一两年不会从根本上动摇出现根本性的变化。近期，疆煤外运虽然有新的铁路向它进行延展，经济性也决定了大量调出的可能性不是很大。

相关政策部署

关于中央的决策部署，调整运输结构，增加铁路货运量，减少公路的货运量。从需求上判断，没有出现政策性调整，国家新的政策的引导的情况。中国特高压电网的建设，大量的煤炭从主要的生产区变成电的形式向东部缺煤的省份、缺电的省份进行输入，规划的、在建的和在实施的非常多，初步测算如果这些电网如期实施，能够替代铁路煤炭运输量大致在5到6亿吨。目前建设已经实施，但从实际从利用效率上而言，收费变量没有达到预期值，同步带来了输电还有输煤比较性的问题，迟早有一天这些会发挥作用，所以大的趋势上看，煤炭可能不太会出现原来在2012年之前，一年增加两亿、三亿吨的状况。

对于铁路增量的目标，未来在特别是沿海还有主要的煤炭矿区，包括钢厂都要用铁路专用线，这一部分是新的政策，现在目前公路铁路必须要专有线进入。在煤炭的增量方面，这是国家铁路提出后三年，每年要增加1.5亿吨，三年净增4.5亿吨，总的达到6.5亿吨，2020年煤炭运量从目前的22亿吨提高到28亿吨，这个量还是很大。更多的是需要很大的努力，目标短期内是要很多的工程设施，包括基建还有设备的投入，具体的目标不给大家介绍了。大秦线已经完成了4.3亿吨，更多的集中在瓦日铁路和蒙冀铁路，目标是陕北和新疆有一部分，新疆有一定变化的影响，集中的区域除了陕西核心区以外，新疆和沿海区域，主要的增量是传统的通道再加上新投入的通道。

沿海铁矿石也有非常具体和明确，上来跟大家介绍，目前在所有进口矿石里面，铁路的运输的占比不到20%，这一个部分是未来铁路三年铁矿石增量的重点，具体增量目标是所有涉及17个港口，基本上要三年每年增加将近一个亿，具体的目标大家在印刷品上都有。包括每个港经过哪条线，去往哪个区域也都有详细的计划，大家看到都是最终的终成品。具体要实施增量方案，要有很多保障措施，包括后三年要加大机车车辆的投入，具体的包括车型也都有很详细的计划，可能有一些政策性的变化，企业的自备车和国家铁路的车辆的投入都要同不进行。还有最核心的是你要铁路进去就必须要建专用线，这个量初步摸一下底是很多的，特别是像唐山地区，由于原来厂址设置的条件，铁路建专用线投入很大，同时要带来厂区场地进行运输布局重新的调整。

总体而言，近几年公转铁运输结构调整对近期的煤炭运输有一定的影响。从运输的角度是积极性的影响，现有的铁海联运、西煤东运的格局，一直到2020年不会有大的变化。在蒙华通了以后会有一些变化，从目前的调研的结果看，蒙华目前沿线煤矿的开发，相对来说滞后于铁路的建设，可能开通初期具体的煤源和现有的煤源是什么关系，这也是新的煤运通道建成以后解决比较大的问题。铁路的价格相对是固定的，水运的价格是随着市场性波动是市场化的，所以铁水和直达的对煤运的格局，应该是长期的竞争格局而共同存在。